Антикоррозийная обработка

Шумит?...Ржавеет?...  Обращайтесь!  8-4832-344-202
 

   Приобретая автомобиль не важно новый или подержанный мы постоянно сталкиваемся с вопросом нужно ли делать антикор?, стоит ли тратить на это свои «честно заработанные»?, а если всего пару лет покататься?, а как быть с иномаркой? Здесь не вольно вспоминается старая шутка: «господа немцы, берегите автомобили, нам на них еще ездить». А ведь и всем нам рано или поздно тоже приходится отдавать послужившего верой и правдой коня в «добрые руки». И как будет выглядеть его кузов в основном зависит от нас, от нашего к нему отношения. Ну а как сохранить кузов и нужно ли это делать мы попробуем рассказать:

 

   Есть мнение что автопроизводители заинтересованы в том, чтобы владелец обновлял автомобиль как можно чаще, а потому фактически стремятся к одноразовым изделиям, которые выгодно не ремонтировать, а просто заменять. Но нет, владельцы ездят на новых авто без проблем довольно долго. Сроки гарантии растут — пять лет и 100 тыс. км пробега стали обычным делом, раньше о подобных гарантийных обязательствах и не мечтали. Автомобиль стал гораздо надежнее и совершеннее, чем 10–15 лет назад и стал не одноразовым, а предназначенным для беззаботной эксплуатации. Наука дала нам новые конструкции и технологии для всех узлов и агрегатов: двигателя, трансмиссии, подвески, стекол, фар, электроники, систем безопасности. Единственное, что отстает в развитии, — это кузов. Тут, к сожалению, прогресса не наблюдается, скорее наоборот.

   Что касается собственно кузова, выделяют две напасти:

   Во-первых, падение качества металла, причем во всем мире. Сталь для штамповки кузовов бюджетных моделей все чаще получают из вторичного сырья. А значит, в ней множество посторонних включений, ухудшающих коррозионную стойкость кузовных панелей. Металл панелей становится тоньше, вес кузова меньше (экономичность машины выше, купят охотнее). Оцинковку делают «пожиже», уменьшив производственные затраты, а с ними и себестоимость. Слой оцинковки на кузовах бюджетных моделей сегодня слишком тонок. А количество распыляемых в кузовных полостях препаратов для долгой и безболезненной жизни автомобиля явно недостаточно. Даже у моделей сегмента «премиум», например, в полостях кузова Volvo распыляется всего 800 г антикоррозионного препарата. Можно представить, какой тонкой получается защитная пленка в порогах, дверях и прочих кузовных панелях.

   Во-вторых, ухудшение экологической обстановки большого города, соль, кислотные дожди, антигололедные реагенты и прочие «прелести». Перед ними рано или поздно пасуют и современные лакокрасочные системы, и заводская антикоррозионная защита кузова. И как показывает практика, внутри скрытых полостей автомобиля среднего ценового диапазона коррозия  появляется уже на втором году эксплуатации.
Почему ржавеют полости?:  Сталь, из которой штампуют кузовные детали, неоднородна. Мелкие зерна чистого железа, перемешанные с зернами карбида железа (цементита Fe3C) и другими включениями, образуют гальванические пары. Они провоцируют электрохимическую коррозию. При штамповке в металле возникают нежелательные остаточные напряжения. А механически напряженный металл корродирует интенсивнее, чем ненапряженный.

   После сборки (сварки) в кузове образуется множество щелей, полостей, нахлестов, кромок и отбортовок, в которых скапливаются грязь и влага. И что важно – сварные швы образуют с основным металлом гальванические пары, в том числе и в полостях.  Далее конденсат, образующийся в полостях при смене температур. А еще соль и реагент на дорогах. Их раствор попадает и в полости тоже. А еще – плохая и неравномерная вентиляция.

   Просуммировав сказанное, видим, сколько возможностей открывается для развития коррозии в скрытых полостях. Снаружи кузов будет новеньким и блестящим, а внутри идет невидимая разрушительная работа.

   Хотя автопроизводитель и дает антикоррозионную гарантию на кузовные детали «от сквозной коррозии» или «от перфорированной ржавчины», но существует много всяких ограничений и оговорок. Так одно из условий это то,  что автомобиль не будет эксплуатироваться на дорогах, обработанных солевыми реагентами. Поэтому гарантия от коррозии — это в определенной степени лукавство и настоящей гарантией не является. Еще конвейерная защита рассчитана на некий усредненный автомобиль. Он может попасть в страну с теплым сухим климатом, может в Скандинавию, где условия эксплуатации тяжелые, а может и в Россию, где они еще тяжелее. А суть одна: когда наступает «сквозной» гарантийный случай, детали или кузову в целом уже ничто не поможет.

  Специалисты сказали прямо: конвейерной защиты сегодня мало. Автомобиль нуждается в дополнительной антикоррозионной обработке. Так если все-таки обрабатывать, то ЧЕМ и КАК???

   В своем развитии антикоррозионные материалы прошли нелегкий эволюционный путь. Впрочем, не обошлось и без революционных решений. Мы же поговорим о защите скрытых полостей кузова и обработке днища после продажи автомобиля. Классическая услуга, предлагаемая сервисной станцией. Зачем она нужна?
Итак, что собой представляют материалы для сервисной антикоррозионной обработки? Начнем с небольшого исторического экскурса.

   Консервирующие составы всегда выпускались в огромных количествах — и по крайней мере один из них не был засекречен. Это пушечное сало. Оно-то и стало первым «гражданским антикором», взятым на вооружение гаражными умельцами. Пушечным салом обрабатывали днища, а во внутренние полости закачивали народное средство — отработанное моторное масло или горячий нигрол с парафином. Разумеется, эти средства нельзя назвать профессиональными — они не содержат ингибиторов коррозии, не умеют вытеснять влагу и неудобны в применении. Отдавая дань былой популярности, назовем их условно антикорами нулевого поколения и перейдем к современным препаратам. Средоточием их развития стала Скандинавия, в частности Швеция.

   Зарубежные специалисты различают пять поколений таких препаратов. Итак, пять поколений. Границы между ними несколько размыты, но общая картина, тем не менее, получается отчетливой и наглядной. Первое поколение антикоров появилось, когда массовые легковые автомобили вместо рамы обрели несущий кузов. В скрытых полостях появилось множество силовых элементов, туннелей, нахлестов, отбортовок. Резко возросло число сварных швов.

   Именно тогда шведский инженер Свен Лурин (Lurin) предложил распылять защитные материалы в полостях кузова через отверстия, если нужно — специально просверленные. Но поскольку он работал в компании Motormanneus Riksforbound, новый метод получил название Motormanneus Lurin, или сокращенно — ML. Сюжет известный, мы же приводим его с единственной целью: подчеркнуть, что Свен Лурин распылял антикоры именно первого поколения. Они имели масляно-восковую основу, содержали довольно слабые игибиторы коррозии, неважно вытесняли влагу с защищаемой поверхности и были недостаточно тиксотропными.

   В результате срок службы первых ML-препаратов был ограничен. Да и растворители в них применялись, мягко говоря, не полезные, — но в те времена об экологии и здоровье не думали. Что, впрочем, не умаляет заслуг г-на Лурина, ведь в технологическом смысле ML-метод был прорывом, новым словом. Поэтому аббревиатура ML в строю осталась — мы встречаем ее в названиях фирменных препаратов более поздних поколений. Что касается материалов для днища, они производились на основе битума и летучих растворителей. Ингибиторы вводились далеко не во все составы.

   Развитие препаратов второго поколения шло по пути увеличения сроков службы, эффективности действия и технологичности нанесения. В них стали вводить функциональные добавки, влияющие на механические свойства материала, и более эффективные ингибиторы коррозии. Одновременно в препаратах снижали содержание ароматических углеводородов. Восковые препараты для полостей «научились» лучше подниматься по микрозазорам и проникать в щели. Основой для материалов, защищающих днище, по-прежнему служил битум, но рецептуру стали разнообразить резино-каучуковыми ингредиентами. Кроме того, появились первые препараты с металлизированными наполнителями, играющими роль арматуры, каркаса будущей защитной пленки.

   Третье поколение препаратов развивалось под флагом повышения экологичности, улучшения функциональности и расширения ассортимента. Разработчики стали придавать значение внешнему виду кузова, когда жидкими «легкими» материалами обрабатываются молдинги, стыки панелей, водостоки багажника и тому подобные участки. Появились специальные прозрачные бесцветные восковые материалы для этих целей. Кроме того, родились такие понятия, как «антикоры для новых автомобилей и для подержанных». Препараты для машин-ветеранов содержали «долгоиграющие ингибиторы» и легко пропитывали ржавчину. А составы для новых автомобилей блокировали само ее появление в течение нескольких лет. Третье поколение знаменует расцвет битумных материалов для днища с металлизированными добавками. Появились препараты, содержащие измельченный диспергированный алюминий и цинк. Первые получили приставку к названию bronze, вторые — zink.

   Антикоррозионные препараты четвертого поколения достигли пика по эффективности ингибиторов. В частности, их стали создавать на основе хроматов (солей хромовой кислоты). Это позволило:значительно повысить эффективность тонких пленок ML-препаратов, уменьшить толщину материала, наносимого на днище, упразднить трудоемкую операцию грунтования днища ML-препаратами перед нанесением густого материала. Очень интересное решение реализовано в защитной системе четвертого поколения Mercasol Microshield. Пленка при уменьшенной толщине стала более износостойкой, гибкой и прочной. Секрет — в особом наполнителе материала. Не отказываясь от армирующих металлических частиц, разработчики ввели в материал для днища еще один ингредиент — полимерные микросферы. Это оболочки, наполненные газообразным углеводородным веществом — кстати, совершенно безопасным. Микросферы равномерно диспергированы в объеме мастики, а после застывания пленки они «живут самостоятельной жизнью». 

   Полимерные капсулы наполнителя реагируют на все температурные и механические деформации покрытия, придавая ему особую гибкость, упругость и прочность. Например, при повышении температуры газ расширяется и капсула начинает работать как маленький амортизатор. При снижении температуры пленка сжимается, грозя трещинами, но микросферы нейтрализуют опасные напряжения. Одновременно снизилась токсичность растворителей, они стали значительно «мягче» в соответствии с экологическими нормами западных стран.

   Развитие материалов пятого поколения идет под лозунгом борьбы за экологию. Например, разработчики полностью отказываются от растворителей в пользу составов на водной основе или полимерных препаратов, твердеющих при взаимодействии с кислородом воздуха.

   Бессменный лидер здесь — уже упоминавшаяся компания Auson AB с безрастворительными антикоррозионными препаратами Noxudol. Чем привлекательна эта линейка? Безусловной экологичностью, когда вредных испарений нет ни в антикоррозионном боксе сервиса, ни в обработанной машине. А еще — стопроцентным «полезным выходом», когда весь материал из емкости оказывается на защищаемом кузове, а не улетает, пусть и частично, в атмосферу.
Что касается технологических и эксплуатационных качеств, а именно, тиксотропности, адгезии, влаговытеснения, способности подниматься по микрозазорам, умения самозалечивать трещины, живучести ингибиторов и прочего, у безрастворительных препаратов они на уровне лучших образцов четвертого поколения.

   Кстати, об ингибиторах. В ассортименте Auson AB есть еще одна линейка — шумоизолирующих и шумопоглощающих препаратов, наносимых методом распыления. Здесь мы видим материал на водной основе Noxudol 3100. Так вот: в его рецептуру входят современные ингибиторы коррозии. Таким образом, в рамках пятого поколения антикоррозионных препаратов просматривается слияние двух экологически чистых технологий: собственно антикоррозионной и шумопоглощающей.

   Об уникальном материале Noxudol 3100 стоит рассказать отдельно. Он несет в себе сразу три функции антикоррозионную, шумо-вибропоглощающую и теплоизолирующею.

   Защита салона от шума и вибрации — услуга востребованная. Причина проста: как ни хорош современный автомобиль, шум его водителю и пассажирам слышен всегда. И не надо обольщаться. На дорогих авто он сведен к минимуму, но не к нулю. О бюджетных моделях и говорить нечего. Шум качения колес, шум силового агрегата, скрипы пластмассы — весь «букет» тут.

   Хорошо известен «классический» метод борьбы с шумом — уклейка моторного отсека, багажника и салона специальными матами. Так ли он хорош? Итак, традиционно битумными материалами покрывают наружные поверхности кузова. Это не страшно: в конце концов, мы ездим по асфальту, в состав которого входит битум. Живем в домах, где кровля и системы гидроизоляции опять же содержат его — битум.

   Но битум внутри автомобиля, тем более в салоне, с понятием «современный экологичный автомобиль» ну никак не вяжется. Все же в его основе остатки от перегонки нефти (мазута). К чему это предисловие? А к тому, что шумо- и вибропоглощающие маты, которыми уклеивается в числе прочего и салон, имеют в своей основе все тот же битум. Кроме того, они содержат клеевой слой, тоже не прибавляющий экологичности салону. Есть и другие маты, поролоновые. Но в силу структуры материала они уступают по шумо- и виброизоляции битумным матам.

   Правда, хорошо подходят для борьбы со «сверчками» — дребезжащей пластмассой. Это все к вопросу, хороши ли маты. Хороши, хороши, но с оговорками. Для уклейки матами салон автомобиля разбирается, но вот беда — некоторые типы матов толстые, объемные и демонтированные внутренние панели не всегда встают на «родные места». Приходится возиться — подгонять, прижимать. А с напыляемой мастикой таких проблем не возникает. Кроме того, уклейка существенно утяжеляет автомобиль, а напыляемая мастика — нет.

   Наносится Noxudol 3100 методом распыления , совершенно безвреден для окружающей среды во время обработки автомобиля и для водителя, и пассажиров в процессе дальнейшей эксплуатации. Может наноситься как снаружи кузова (днище, арки), так и в салоне, который, естественно, разбирается для обработки. Правда, салон приходится готовить гораздо тщательнее. Маскировать панель приборов и вообще все, что не демонтируется, — все же распыление есть распыление. Но эти хлопоты мало значат в сравнении с результатами. Оказалось, что шведская мастика превосходит своих «коллег» в 2,3 и 2,8 раза, а по некоторым показателям и в 14 раз!

   Секрет в особой структуре шведских материалов. Они способны эффективно «запирать» звук в своей пленке. Образно говоря, волны «мечутся» в защитном слое, пока не угасают. Часть энергии преобразуется в тепло, часть расходуется за счет упругих деформаций материала. Был звук — и нет его...
Для удобства некоторые сравнительные показатели обоих видов материалов сведены в таблицу. Вот и решайте: клеить или напылять?

   Компания «АВТОР» как и другие российские сервисы используют сегодня препараты трех поколений: третьего, четвертого и пятого.  Нанесение антикоррозионных препаратов мы проводим методом безвоздушного напыления, т.е материал подается к распылителю под давлением до 18 атмосфер без применения каких-либо дополнительных растворителей. Это позволяет наносить более густой материал и соответственно слой наносимого покрытия получается гораздо толще. В своем арсенале мы имеем лучшие шведские материалы, такие как Noxudol, Mercasol и Dinitrol, как для новых так и для подержанных автомобилей и самое современное оборудование.

   Это позволяет нам подобрать оптимальное сочетание материалов для каждого автомобиля в частности и в зависимости  от его состояния, и пожеланий клиента.

   Комплексно используя такие материалы как Noxudol 3100, Noxudol Auto-Plastone, Noxudol UM-1600, Mercasol 4S и Dinitrol 479  мы не только защитим автомобиль от коррозии, но и сделаем его в разы более тихим и теплоизолированным.

   Ну а как быть с извечной дилеммой «мазать кистью на яме» нигролом и пушечным салом или обратиться к профессионалам??? Ну тут уж решать только Вам самим.

  • Защитное покрытие кузова пикапа ProtectaKote Перед каждым владельцем пикапа рано иди поздно встает вопрос о защите кузова от ржавчины и механических повреждений. Решение может быть

    14.11.2015
  • Приобретая автомобиль не важно новый или подержанный мы постоянно сталкиваемся с вопросом нужно ли делать антикор?, стоит ли тратить на это свои «честно заработанные»?

    10.09.2015
Все статьи